三条铁路除与俄罗斯境内西伯利亚铁路相接的海叶铁路以外，在经济上都是得不偿失地，平时基本上是亏损运营，zhèngfu每年为此投入大量的补贴金――也即是军事意义完全压倒了经济意义的存在。

　　西北方面的兰迪铁路（兰州、迪化）及通过阿拉山口深入巴尔喀什湖以东以南“新收复地”的迪萨铁路（迪化经巴尔喀什湖西北角的阿克斗卡，折向南至伊犁河以北的萨雷奥泽克，其军用附属线延伸到国境即伊犁河北岸一带），由于距离帝国经济中心过于遥远且自然条件恶劣，工程进展缓慢。前者于1910年全线通车，后者则延迟到1913才全部完成。两条铁路的双线拓展工程到1914年初才着手进行，欧战爆发后。虽然加大了投入，但想要在一两年内完成全部工程显然是不可能的。虽然是单线，但质量上完全不逊于欧陆水准的整条兰萨线，每昼夜通行能力还是达到40对标准军列，为双线地三分之二。

　　兰萨铁路规定在战局开始时作为西北方面军的交通主干线。方面军辖6重步兵军、10骑兵旅7个装甲旅:>:万人和128匹马，每ri需耗给养1150~:|..有的380装甲车辆和3000部汽车、拖拉机全部开动时，每ri将消耗超过十六万二千公升油料，大致是一列标准军列六成的运量。

　　以上铁路中。除海叶线外，其他干线与俄方铁路均无直接联系，这是由于俄国害怕再次遭到东亚联盟进攻，而海叶线又已经满足中俄正常贸易的需要。为免在战争中己方位于边境上的

　　被对方所用而刻意回避的结果。

　　在齐满铁路方面，我方的铁路终点距最近的俄国铁路车站仅直线距离就有280里，道路里程则超过350里。

　　在大苏铁路方面。从苏赫巴托尔到最近的俄国铁路车站，道路里程约200里。

　　在兰萨铁路方面，阿克斗卡北面的俄国铁路终点站在阿亚古兹，其间最近地道路里程大约是150里；阿克斗卡西面则是萨亚克，中间也要走150里的土路。伊犁河以南的俄国铁路终点站在阿拉木图，与我国延伸到伊犁河北岸的军用铁路终点站之间有80公里地无铁路区”。

　　即使是海叶线方面，由于两国轨距不同，即便迅速侵入敌境，也无法立即使用对方的铁路，还要考虑到开战后俄军在撤退前必然会破坏自己的铁路。

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　　由于战争地目的不仅仅是“收复失地”，而是要一直打到俄国向同盟国求和并帮助东亚联盟与中欧强国集团建立有效的陆上联系为止，可以预期，战线向前所未有的深远空间推进是不可避免的。

　　如此一来，为保证不断推进的上百万大军的补给，就必须及时将己方铁路终点站跟随着向前拓

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